對于中分帶采用波形梁護欄的路段，梁柱式波形梁活動護欄端部可與中分帶波形梁護欄進行連接，達到結構平順和剛度過渡的效果，但是對于中分帶釆用鋼筋混凝土護欄的路段，護欄剛度、寬度等均存在較大差別，是否需要進行過渡設計應進行研究確定。以中間連續一柱雙板梁柱式波形梁活動護欄為基礎，對其端部過渡設計進行必要性分析。

以圖6-5-3所示的一柱雙板簡易錨固方式為基礎進行車輛碰撞分析，探討梁柱式波形梁活動護欄端部過渡設計必要性。

圖6-5-4為按基本防護目標進行的仿真計算結果，可見車輛均在兩種護欄銜接位置發生嚴重絆阻，有可能對乘員造成傷害。
 
     據調查顯示，目前我國高速公路事故中，車輛碰撞活動護欄端部的事故時有發生，且后果極為嚴重，如事故案例6-5-1和事故案例6-5-2o事故案例6-5-1中活動護欄端 部簡單地采用鋼板錨固于中分帶護欄上，端部過渡長度較短且剛度不連續，車輛撞擊后發生嚴重絆阻，車頭直接撞擊到中分帶混凝土護欄端部，造成乘員嚴重傷亡。
      【事故案例6-5-1] 2011年6月22日下午，舟山跨海大橋上發生一起重大交通事故，一輛轎車在行駛過程中與中分帶活動護欄發生碰撞，事故車輛嚴重損毀變形。車上共6人，其中4名人員（其中一名為兒童）因傷勢嚴重，經醫院搶救無效死亡，其余2人不同程度受傷。圖6-5-5為舟山跨海大橋事故現場照片。

 
【事故案例6-5-2} 2012年2月5日下午，泉州一南安高速發生特大交通事故，一輛尼桑轎車猛烈撞擊中央分隔帶護欄后，車內一家六口五人死亡。圖6-5-6 為泉州高速事故現場照片。

    綜上所述，活動護欄端部與中分帶護欄之間不僅需要有效錨固，而且應進行合理的過渡設計才能對失控車輛形成連續有效的安全防護。因此，有必要對梁柱式波形梁活動護欄端部進行優化研究，并提出合理的設計方案。